top of page

MOBILITEIT

U KIEST

:  (  :

Voor-Gent-Logo-ijsblauw (1).png
Pour Vous - Voor U logo
Gentse Strop.png

Gentenaars in beweging

 

Zich vrij verplaatsen naar waar en wanneer men wil, zonder daarvoor verantwoording te moeten afleggen, is een van de essentiële mensenrechten in een democratie. Dat neemt echter niet weg dat we, zeker in een dichtbevolkte omgeving, die verplaatsingen moeten reguleren, faciliteren en organiseren. Omwille van de veiligheid van elke weggebruiker, omwille van de bereikbaarheid en toegankelijkheid, omwille van de efficiëntie, maar ook omwille van de leefbaarheid.

 

Vanuit VOOR GENT willen we ervoor zorgen dat iedereen zich vlot en veilig kan verplaatsen. Ook die Gentenaars die slechter te been zijn, of in armoede leven. We doen dit met respect voor iedereen, en in het besef dat niet iedereen op elk moment of voor elke verplaatsing meerdere alternatieven heeft.

 

VOOR GENT blijft in elk geval onverkort achter het STOP-principe staan in de keuze van de verplaatsingsmethode, kiest ondubbelzinnig voor voorrang aan verkeersveiligheid, en de omschakeling naar een duurzame mobiliteit op maat van zowel de stad als de burger.

 

We willen dus zeker af van de huidige polarisatie tussen ‘goede’ en ‘slechte’ mobiliteit. Anderzijds willen we, waar mogelijk en wenselijk, de alternatieven voor individueel autobezit en -gebruik, beschikbaar, bruikbaar en betaalbaar maken voor iedereen. Dat doe je door dialoog, en het voorzien van werkbare alternatieven, niet door de tegenstellingen te verscherpen.

 

Mobiliteit is geen doel op zich, maar een middel om zich maatschappelijk te ontplooien (wonen, werken, ontspannen, …). De inrichting van een stad bepaalt dus in belangrijke mate de nood aan mobiliteit, en het verplaatsingsmiddel.

Gents mobiliteitsplan..van mobiliteit naar rondjes rijden.

 

De mobiliteit is de voorbije jaren erg veranderd, maar de stad wil nauwelijks mee.

 

Het stadsbestuur heeft de voorbije 6 jaar het programma van groen van 30 jaar geleden gerealiseerd. Terwijl er in onze straten massaal elektrische fietsen zijn verschenen. E-steps en andere kleine elektrische voertuigen rijden af en aan.

 

Voor al wie kiest voor deze nieuwe vormen van vervoer is er geen degelijke infrastructuur gebouwd. Er zijn meer fietspaden bij gekomen en hier en daar een fietsparking. Maar het is dweilen met de kraan open.

 

De fietspaden zijn gemaakt op maat van de fietsen van 30 jaar geleden De fietsparkings zijn veel te klein in omvang. Nog nooit zijn er zoveel conflicten geweest op de openbare weg, het aantal fietsongevallen neemt gestaag toe. In veel gevallen met langdurige of blijvende letsels tot gevolg.

 

De stad zweert bij investeringen in trams. Die trams rijden in het centrum amper 10 km per uur. Gemiddeld rijden ze 13 km per uur. Terwijl de ambitie is om ze 17 km per uur te laten rijden. Een kind van 9 met een e-step rijdt sneller door de stad dan die dure gedrochten van trams.De tram een paar kilometer sneller laten rijden kost tientallen miljoenen aan investeringen in infrastructuur.

 

U moet dat allemaal betalen, terwijl u meer en meer kiest voor uw pedelec of een ander adequaat vervoermiddel.

 

Want de auto is intussen in de stad zo erg doodgepest dat veel mensen dat voertuig noodgedwongen vaarwelzeggen. Door de ingrepen in de stad en aan de rand van de stad is het rondjes rijden geworden om ergens te geraken. Op sommige plaatsen, zoals aan Gentbruggebrug, zijn de ingrepen ronduit levensgevaarlijk.

 

Het aantal mensen dat zegt niet meer vanuit de rand naar de stad te willen gaan, neemt hand over hand toe. Door het pestbeleid uit te breiden zelfs tot in de rand, verschuift het winkelen zich verder naar Lochristi en Sint-Denijs-Westrem en Latem bijvoorbeeld. Die strategie is nefast voor het economisch weefsel in de stad zelf die zijn stedelijke functie verliest, aan de andere kant groeit de sociale economie in het centrum.

 

Deze verhouding is op langere termijn onhoudbaar. Het stadscentrum is er nog voor de studenten, voor de toeristen en voor de gepensioneerden die uit Latem en omstreken terug in de stad zijn komen wonen.

 

Aan de stadsrand werden parkings gerealiseerd met Park&Ride systemen. Onder andere aan The Loop, in Gentbrugge en in Oostakker. Haast geen kat maakt daarvan gebruik.

 

Wie naar de stad rijdt betaalt zich blauw aan de hoge parkeertarieven. Parkings zijn geregeld overvol.  mensen verkiezen dat om eerder niet te komen en zoeken hun comfort buiten de stad.

 

30 jaar geleden vonden de Groenen van Agalev dat de auto uit het stadscentrum en uit de woonkernen in de rand moest worden geweerd.

Het openbaar vervoer moest een hoge vlucht nemen met trams in eigen bedding en absolute voorrang voor die trams.

 

Er moesten parkeerplaatsen komen aan de stadsrand. Dit ging alles oplossen. de mensen konden dan van de rand naar de stad rijden met de trams.

 

Er moesten meer fietspaden bijkomen. Dat is wat u vandaag ziet in het straatbeeld. De stad realiseert het verleden de plaats van te werken aan de toekomst.

 

Voor U wil het roer omgooien. Bouwen aan de mobiliteit van de toekomst in de stad. Duidelijke en grondige keuzes maken voor het massaal ondersteunen dat de private markt waarin meer en meer mensen kiezen voor nieuwe vormen van vervoer. Vooral dan met kleine elektrische voertuigen. In plaats van de mensen die daarmee rijden het moeilijk te maken, verdienen die mensen alle steun.

1. Mobiliteit als onderdeel van wijkkwaliteitsplannen

  • Daarom kiest VOOR GENT in eerste instantie voor de uitbouw van de 15-minutenstad, waarbij basisvoorzieningen (wonen, werken, bovenlokale vervoersknooppunten, dagelijks winkelen, onderwijs, gemeenschapsvoorzieningen) binnen de 15 minuten bereikbaar zijn te voet, met de fiets of met het openbaar vervoer.

  • Dit betekent dat we in de toekomst niet meer zullen werken met wijkmobiliteitsplannen, maar met integrale wijkkwaliteitsplannen, waarvan mobiliteit uiteraard een onderdeel vormt.

  • De in de voorbije legislatuur ingevoerde wijkmobiliteitsplannen worden geëvalueerd, geïntegreerd in de wijkkwaliteitsplannen, en waar nodig bijgestuurd.

  • van wijken en deelgemeenten.

1. Mobiliteit overal in de stad. Niet aan een slakkengang binnen 15-minuten wijken maar vlot, comfortabel en snel.

  • U heeft de vrije keuze waar u gaat winkelen, welke dokter uw voorkeur heeft, waar uw kinderen naar school gaan en waar u gaat werken. Mobiliteit behoort vlot te gaan in de hele stad, en ook daarbuiten.

  • De organisatie van de mobiliteit per wijk zodat verplaatsingen buiten de wijk moeilijker worden gemaakt, is een verkeerde keuze.

  •  

  • Het huidige bestuur wil van Gent een 15-minuten stad maken omdat er wordt gefocust op een bijzonder trage manier van verplaatsen. Een pedelec die 15 minuten kan doorrijden zonder rode lichten overbrugt een afstand zo groot als de hele kleine ring.

  • Zo’n pedelec kan dus gemakkelijk de hele stad bereiken in 15 minuten.

  • De organisatie van de mobiliteit in “wijken” van 15 minuten is in Gent volstrekte onzin. Tenzij het de bedoeling is om alleen te werken met verkeer dat er 15 minuten over doet om aan de rand van de wijk te geraken.

  • Als de mensen zich vrij willen bewegen door de hele stad, dan hebben de mensen vervoer nodig dat vooruitgaat. Elektrische fietsers willen vlot door de stad kunnen rijden. Het is o.a. die infrastructuur die we te bouwen hebben.

  • Vlot en snel door de stad.

  • Dan wordt heel Gent een 15-minuten gebied.

2. Iedereen is voetganger

 

De mens is de maat van alle dingen, dus ook van de publieke ruimte. Door de publieke ruimte te laten invullen via methodes als ontwerpateliers en een wisselwerking met bewoners en gebruikers, ontstaat een gedragen publieke ruimte op maat van de buurt. We maken dus komaf met gestandaardiseerde ontwerpen.

 

Stappen is de meest natuurlijke en oorspronkelijke manier om ons voort te bewegen. Iedereen is dus op een of ander moment wel voetganger (we rekenen overigens ook mensen met een kinderwagen, een rolstoel of een scootmobiel bij de voetgangers). Voor kortere afstanden is stappen in elk geval de beste en gezondste manier van verplaatsen. Dit betekent ook dat we ons publiek domein in eerste instantie inrichten op maat van de voetganger.

 

  • Iedereen is voetganger. Toegankelijkheid en veiligheid voor voetgangers zijn daarom de norm bij elke (her)aanleg. Daarom wil VOOR GENT in woonstraten, zowel in de binnenstad als in de kernen van de dichtst bebouwde deelgemeenten, een gelijkgrondse aanleg volgens het ‘woonerfconcept’ als standaard nemen. Op die manier nemen we letterlijk alle drempels weg. Waar dit niet kan, zorgen we voor oversteekplaatsen zonder niveauverschil. Trottoirs zijn voor iedereen fysiek toegankelijk, goed begaanbaar en veilig. We maken een sterke inhaalbeweging in onze investeringen. We beschouwen dit als een topprioriteit en maken een sterke inhaalbeweging in onze investeringen.

  • Tegelijk zorgen we ook systematisch voor trottoirs met een minimale vrije doorgang van 1,5 m, met een vlakke ondergrond. We verplaatsen/verwijderen ook alle vaste obstakels (laadpalen, elektriciteitskasten,…), en treden consequent op tegen andere obstakels zoals op het trottoir gestalde fietsen, door deze te verwijderen. We zetten sterker in op controle en handhaving in de voetgangersstraten, waar maar al te vaak nog fietsers en scooters doorrijden.

  • Daarnaast voorzien we ook meer rustplaatsen, zoals banken, en blindegeleidetegels. Oversteekplaatsen worden voetgangersvriendelijk ingericht, met accentverlichting, waar nodig een middeneiland, en intelligente verkeerslichten die ook tragere stappers toelaten om veilig de overkant te bereiken. Oversteekplaatsen voor voetgangers worden op alle fietspaden doorgetrokken.

  • In de Veldstraat behouden we het statuut van voetgangersstraat (met uitzondering van de tram) ook na de heraanleg, wat betekent dat we geen gemotoriseerd of fietsverkeer toelaten tussen 11 en 18u.

2. Meer comfort voor voetgangers

 

  • Het had al jaren een evidentie moeten zijn: voetpaden zonderobstakels. Gent staat vol met verkeersborden waarbij het haast onmogelijk is om zonder hindernissen over voetpaden te lopen. Het is trouwens haast onmogelijk om nog door de stad te rijden zonder minstens tegen één van de honderden verkeersborden te zondigen.

    Voor U wil het grootste deel van die verkeersborden tegen de vlakte. De straten willen we zodanig inrichten dat die borden niet meer nodig zijn, en zo ook ruimte creëren voor de voetgangers.

 

  • Dat voetpaden plat moeten zijn zonder drempels, is ook een evidentie. We zijn niet meer in de tijd van de Romeinen. Dat we dat in 2024 nog moeten benadrukken toont aan dat het bestuur de voorbije jaren ook op dit punt heeft gefaald.

 

  • Als de fietsen en de kleine elektrische voertuigen een aparte gescheiden infrastructuur hebben, dan zullen die toestellen niet rondslingeren op de trottoirs.

 

  • De Gentenaars beloven dat alle op het trottoir geparkeerde fietsen zullen worden verwijderd, is niet realistisch. Bovendien is het beter demensen te verleiden met goede infrastructuur dan hun fietsen weg te nemen.

 

  • In voetgangersstraten kan perfect een afzonderlijke strook voor fietsen en kleine elektrische voertuigen worden voorzien.

 

  • Bankjes in de stad zijn leuk op plaatsen waar dat kan.

 

Met name aan en in groene ruimte en in de buurt van water. Fonteinen en open water. Voor U wil meer water in de stad.

 

  • De Veldstraat en de rest van het shopping gedeelte van de stad gaan we deels overdekken met glazen panelen.

 

En wel op zo’n manier dat voetgangers, fietsers en kleine elektrische voertuigen zonder nat te worden de hele straat en de hele shoppingzone door kunnen.

 

Zo gaan we concurrentie aan met shoppingcentra waar voetgangers ook op koude en regenachtige dagen comfortabel kunnen wandelen. Als dat experiment lukt kan het worden uitgebreid naar andere plaatsen in de stad en in de rand waar de ontwikkeling van winkelbuurten een upgrade verdient.

 

  • We halen de tram weg uit de voetgangerszone en van de Korenmarkt. Het is echt te belachelijk hoe deze trams zich aan een slakkengang door de voetgangers moeten wringen. Zeker als er veel volk is.

 

In de plaats daarvan voorzien we waar het kan afzonderlijk afgescheiden stroken voor fietsers en kleine elektrische voertuigen.

3. Fietsers

Gent heeft al een kwarteeuw de ambitie om fietsstad te zijn. In die periode is er ook volop geïnvesteerd. In fietsroutes via de groenassen, fietsstraten, stallingen, … Het aantal fietsers is dan ook fors gegroeid. Hierdoor botst ook die infrastructuur soms op zijn grenzen, zoals op de Coupure.

 

  • Verkeersveiligheid blijft voor fietsers een heikel punt. Daarom willen we een fietszone invoeren in een groot deel van de binnenstad en in de kernen van de deelgemeenten, in eerste instantie in de woonstraten. We zorgen voor veilige verbindingsroutes tussen deze kernen, met afgescheiden fietspaden.

  • Tegelijk weten we dat een aantal invalsassen cruciaal zijn voor openbaar vervoer en bestemmingsverkeer. Op al deze assen geven we voorrang aan het openbaar vervoer. Fietsers verwijzen we zoveel als mogelijk door naar parallelle, veilige assen met prioriteit voor fietsers, zonder tramsporen. We voorzien hier dan ook  voldoende aanduidingen aan de hand van wegwijzing - borden - communicatie. 

    • Kortrijksepoortstraat - Nederkouter (alternatieven Sint-Pietersnieuwstraat en Lindelei – Bijlokekaai)

    • Brusselsepoortstraat – Lange Violettestraat - Keizer Karelstraat – Sint-Jacobsnieuwstraat, (alternatief Visserij)

    • Sint-Salvatorstraat – Sleepstraat (alternatief Goudstraat – Nieuwland – Acec-site)

    • Dampoortstraat - Steendam (alternatief Sint-Baafssite – Van Eyck – Reep)

    • Vlaanderenstraat -Limburgstraat (alternatief Krook – Laurentplein – Henegouwenstraat – Voldersstraat)

  • Onveiligheid in het fietsverkeer wordt vandaag de dag voor een deel ook veroorzaakt door verschillende snelheden, onder meer door de opkomst van snelle elektrische fietsen. In de bebouwde kom, waar gescheiden fietsverkeer volgens snelheid niet mogelijk is, geldt de snelheidsbeperking ook voor fietsers. Op verbindingsroutes en bovenlokale fietsverbindingen, bekijken we waar we gescheiden stroken kunnen invoeren voor snel en traag fietsverkeer. We werken samen met de hogere overheden en onze buurgemeenten om het fietssnelwegennet van Gent verder uit te breiden, ze zorgen er immers voor dat pendelaars met de fiets veilig en vlot naar Gent kunnen fietsen.

  • Fietsen moeten ook veilig en comfortabel kunnen gestald worden. Vooral in dicht bebouwde wijken, kan dit niet of nauwelijks in huis of in een eigen garage. We willen dan ook maximaal op zoek naar inpandige / ondergrondse stallingen in wijken en buurten. Specifiek in de binnenstad willen we geen fietsen meer stallen op pleinen als de Korenmarkt en de Groentenmarkt, maar ook het middenplein van het Maria Hendrikaplein. We gaan op zoek naar ongebruikte ruimtes met mogelijkheden om deze fietsen in de onmiddellijke omgeving inpandig te stallen. We dringen er op aan bij de NMBS dat alle fietsstallingen aan stations bewaakt zijn.

  • Net zoals voor wagens (zie verder), zetten we ook voor fietsen in op Mobility as a Service (MaaS), door het invoeren van een deelfietssysteem, zoals dat al bestaat in steden als Antwerpen en Brussel. Hierdoor kunnen we de nood aan eigen fietsen, en dus ook de nood aan fietsparkeerplaatsen verminderen. We nemen hier als stad een coördinerende rol op en zorgen ervoor dat het aanbod wordt uitgebreid waar nodig.

  • Fout of hinderlijk geparkeerde fietsen worden systematisch verwijderd, en elk kwartaal komt er een actie tegen zwerffietsen, in de eerste plaats rond de stations.

  • Fietsherstelling is geen basistaak van de overheid. We werken daarom samen met erkende fietshandelaars en -herstellers, waarbij we een derdebetalersregeling voorzien voor mensen in armoede.

  • We voeren de strijd tegen fietsdiefstallen verder op. Elke Gentenaar moet zijn fiets met een gerust hart kunnen parkeren.

3. Fietsers en kleine elektrische voertuigen het KPP: klein privaat personenvervoer

 

De huidige bestuurspartijen willen de plannen van Agalev van 30 jaar geleden realiseren.

Toen bestonden er alleen fietsen.

 

En dus heeft het programma van de bestuurspartijen het alleen over fietsen.

Het hele beleid voor klein privaat personenvervoer is afgestemd op de fiets alsof de rest niet bestaat.

 

Voor U kiest resoluut voor de toekomst. De toekomst die de private markt al een paar jaar realiseert. Wij houden rekening met pedelecs, e-stepts, Twizzy’s, monowheels, elektrische skateboards en al wat er nog gaat komen met een elektrische motor om ons individueel comfortabel en snel te verplaatsen.

Samen met de al dan niet elektrische fietsen noemen we dat "K.P.P."

 

  • Als we op vlak van innovatie aan de wereldtop willen staan – en dat moet de ambitie zijn – dan is het van primair belang dat we in de stad een nieuwe infrastructuur voorzien.

Een infrastructuur die erop gericht is maximaal comfort en veiligheid te bieden aan het Klein Privaat Personenvervoer: het K.P.P. Daarmee ondersteunen we de markt die zich nu al spontaan ontwikkelt, maar die botst tegen een gebrek aan infrastructuur. Omdat de infrastructuur niet is aangepast wordt de snelheid van die voertuigen beperkt en er komen allerlei regels, voorschriften en beperkingen.

  • Het is de bedoeling dat we door een nieuwe uitgebreide infrastructuur voor K.P.P. de ontwikkeling van innovatieve nieuwe industrie in Gent aanwakkeren. Als er een grotere vraag is naar die kleine voertuigen, en er is voldoende infrastructuur, dan trekken we zo’n innovatie aan. Dan kan Gent aan de wereldtop staan in de ontwikkeling van voertuigen die op die infrastructuur kunnen rijden.

  • In de plaats van te investeren in zeer dure traminfrastructuur kiest Voor U er resoluut voor om die budgetten te heroriënteren naar de infrastructuur voor K.P.P. Als straten opnieuw worden ingericht, wordt gezocht naar een manier om afgescheiden, zo veel mogelijk overdekte brede stroken te voorzien voor deze vormen van vervoer.

  • Een deel van deze infrastructuur kan door de lucht (overdekte bruggen), over het water of ondergronds worden voorzien. Zo willen we van aan het Duivelsteen tot aan de Sint-Michielsbrug één grote ondergrondse ruimte maken waar K.P.P. kan toestromen en parkeren. Massaal.

    Een kern met aansluitingen van snelwegen voor K.P.P. naar andere stadsdelen en de stadsrand.

    Door de trams, bussen en gemotoriseerd verkeer daar grotendeels weg te halen – op een strook voor toelevering en hulpdiensten na - kan deze infrastructuur een stuk lichter worden uitgevoerd en geïntegreerd in de stad.

  • Door de stad komen er snelwegen voor K.P.P. naar de deelgemeenten en een ring rond de stad zoals de kleine ring en de R4. Comfortabele, brede, afgescheiden en zo veel mogelijk overdekte stroken met een ondergrond en randen aangepast voor de veiligheid bij een val en zonder verkeerslichten.

  • Zodat iedereen aan 45 per uur en - als het kan aan 55 per uur – door de stad kan rijden. Vrij, individueel, geen wachttijden, comfortabel, veilig en zonder vrees om door auto’s of vrachtwagens doodgereden te worden. Geen geklungel meer in tramsporen en op kasseien. Geen angst meer om uw kind naar school te sturen met de fiets, de e-step of een ander modern vervoermiddel.

  • Langsheen die snelwegen komen er her en der beveiligde parkings waar iedereen zijn karretje – wat het ook is – veilig kan opbergen. Met kastjes voor e-steps en andere makkelijk op te bergen machines. Systemen die ervoor zorgen dat u uw fiets of ander voertuig altijd terugvindt.

  • In die parkings voorzien we ook deelsystemen voor allerlei voertuigen en machines. Tot en met Twizzy-achtige voertuigen die de ganse stad door kunnen rijden aan een behoorlijke snelheid. En golfkarretjes zoals in Knokke.

 

  • Op die gescheiden infrastructuur nodigen we ook mensen uit die minder goed te been zijn maar wel kunnen rijden met een scootmobiel. We laten die dingen toe om een stuk sneller te rijden als ze daarvoor zijn uitgerust. Met behoorlijke remmen en zo. Zo kunnen hartbrekende toestanden van ouderlingen of andere mensen die minder goed te been zijn en met hun scootmobiel tussen de auto’s moeten doorrollen, worden opgelost.

 

  • Als het experiment in Gent lukt, dan kan er aansluiting worden gemaakt met andere steden waarbij tussen die steden fietssnelwegen worden ingericht. Zo’n wegen moeten overdekt, comfortabel, veilig en snel zijn. Met snelheden van bijvoorbeeld 70 km. per uur en aangepaste kleine voertuigen die die snelheden aankunnen.

  • De resolute keuze voor K.P.P. is een zeer sociale keuze. Kleine elektrische voertuigen zijn niet duur, en als er dan nog een deelsysteem is voorzien dan is voor iedereen vervoer betaalbaar.

4. Meer en toegankelijk openbaar vervoer

 

Het nieuwe vervoerplan van De Lijn heeft heel wat gewijzigd: bussen trams rijden frequenter, en vooral langer ’s avonds en tijdens het weekend, met een volwaardig net in plaats van een aangepast en beperkt nachtnet. Toch is het nieuwe net zeker niet voor iedereen een verbetering. Bepaalde wijken (zoals de Scandinaviëstraat) en voorzieningen (rusthuizen, ziekenhuizen, bedrijventerreinen) zijn erop achteruitgegaan. Heel wat kwetsbare mensen zijn verstoken van geregeld openbaar vervoer. We moeten het nieuwe net dan ook evalueren en bijsturen. De nieuwe Vlaamse regering zal hiervoor bijkomende middelen moeten voorzien.

 

  • Met VOOR GENT breiden we het gratis openbaar vervoer van De Lijn voor jongeren uit van 14 jaar tot 18 jaar.

  • Het project Gent Spoort, dat de vertramming van lijn 7 én de verlenging van lijn 4 tot de Dampoort omvat, wordt eindelijk concreet. We willen in GentSpoort prioritair werk maken van het traject tussen Gent-Sint-Pieters en Gent-Dampoort en de verlenging van lijn 4. Daardoor ontstaat immers een ‘cirkellijn’ (T0) die grotendeels de stadsring R40 volgt. Dit traject willen we klaar hebben tegen 2030. Voor de toekomst vragen we de doortrekking van lijn 3 van Moscou naar Koningsdonk, via de Oefenpleinstraat, zodat, samen met de verplaatsing van station Gentbrugge naar de Arsenaalsite, een nieuw mobiliteitsknooppunt ontstaat in het oosten van Gent.

  • Naast deze stedelijke ringlijn blijven we ook aandringen op een grootstedelijke ringlijn met bussen, die via de R4 de kernen van de deelgemeenten verbindt. Op die manier moet men voor verplaatsingen tussen de deelgemeenten niet eerst naar het centrum.

  • Om de doorstroming te verbeteren, zetten we verder in op vrije beddingen, verkeerslichtenbeïnvloeding en veralgemenen we het gebruik van uitgestulpte haltes in de dichtbebouwde gebieden. We zorgen aan elke halte ook voor kwalitatieve schuilinfrastructuur. Tegen 2030 moet elke halte van het openbaar vervoer integraal toegankelijk zijn.

  • We maken P+R aantrekkelijker, door te zorgen voor bijkomend comfort voor de gebruikers, zoals reserveren, een combiticket met De Lijn, laadmogelijkheden,....

 

Wat de trein betreft, willen we dat de NMBS in de eerste plaats station Gent-Sint-Pieters afwerkt, en station Dampoort renoveert. Dit laatste station moet meer kunnen fungeren als station voor het stadscentrum. In de stations is nood aan bewaakte fietsstallingen met geleiding.

 

  • Daarnaast vragen we een volwaardig voorstadsnet, als aanvulling op het net van de lijn. Hiervoor willen stopplaatsen (her)openen aan de Muide, The Loop, Sint-Denijs- Westrem, … De stopplaats Gentbrugge zien we verhuizen naar de Arsenaalsite.

  • Verder blijven we aandringen op meer rechtstreekse verbindingen tussen Gent- Dampoort en Brussel, en op ruimere loketwerking in de beide Gentse hoofdstations.

 

Ook taxi’s maken integraal deel uit van het openbaar vervoer. We bekijken met de taxisector hoe zij mee kunnen ingeschakeld worden in het vervoer op maat.

 

  • In 2030 zijn alle Gentse taxi’s elektrisch. We voorzien daarvoor ook voorbehouden laadpunten aan de standplaatsen. We zorgen ervoor dat de taxi’s aan de Gentse stations opnieuw zichtbaarder zijn voor de reizigers.

4. Meer en toegankelijk openbaar vervoer

 

Als de markt van de K.P.P. voldoende wordt ondersteund dan gaat automatisch bij een goed werkende private markt de keuze voor perdure bussen en trams verminderen.

 

Het collectivisme kan dan plaats maken voor de individuele vrijheid.

 

Het openbaar vervoer zal nog alleen nuttig zijn voor mensen die niet in staat zijn om zich te verplaatsen met de auto of met de K.P.P.

 

Het openbaar vervoer kan niet bedoeld zijn om mensen die zich willen laten rijden op kosten van de belastingbetaler – grotendeels toch – een chauffeur en een zetel te geven.

 

Dat neemt niet weg dat er voor de grotere trajecten, ook van de rand naar de stad en omgekeerd, er een nieuwe vorm van openbaar vervoer nodig is. Geen openbaar vervoer aan 13 per uur dan, maar aan 200 per uur en meer. Gedaan met het miljoenen uitgeven aan het belachelijk ouderwets sukkelstraatje waarin we nu investeren. Gooi maar al die bestaande plannen in de papierversnipperaar. We gaan werken aan de toekomst.

 

  • Voor U wil in Gent plaats voorzien om de bussen en de trams – en al hun infrastructuur – te vervangen door een nieuwe vorm van openbaar vervoer.

    Het is aan de stad en de overheid om de industrie uit te nodigen met zo’n nieuwe vorm van vervoer te reqliseren.

 

  • Dat nieuwe openbaar vervoer van de toekomst zal aan een paar belangrijke criteria moeten voldoen:

  • Goedkoper dan het huidige openbaar vervoer.

  • Razendsnel.

  • Geen wachttijden.

  • Rechtstreekse rit naar de bestemming; niet overstappen.

  • Milieuvriendelijk.

  • Veel lagere energieverbruik dan de huidige systemen.

  • Volautomatisch.

  • 100 % veilig.

  • Aansluitbaar op langere trajecten.

  • Commercialiseerbaar.

  • Gefinancierd door de privésector, die de uitbating verzorgt.

 

  • In ruil voor het opzetten van de infrastructuur in Gent, vragen we het engagement dat de ondernemingen die zo’n systeem bouwen zich vestigen in Gent.

    De omschakeling zal uiteraard jaren vergen, is een evolutie naar de mobiliteit van de toekomst.

 

  • Dat is niet erg. Als we er nooit aan beginnen, dan komt het er nooit. Intussen gaan we het huidige openbaar vervoer zo comfortabel mogelijk houden.

    Maar we zetten volop in op de sterke groei van het privaat vervoer zodat we het ouderwets openbaar vervoer kunnen afbouwen.

5. Maximaal inzetten op elektrische deelmobiliteit

Sinds de jaren ’60 is de stedelijke omgeving volledig aangepast in functie van de wagen. Het aantal wagens is in die 65 jaar evenwel verachtvoudigd! Wagens nemen dus steeds meer publieke ruimte in, vooral wetende dat ze meer dan 90% van hun levensduur stilstaan (voor fietsen geldt in de feiten dezelfde vaststelling). We kunnen dus niet anders dan een fundamenteel andere koers varen. Dit kan alleen als we inzetten op gemeenschappelijke oplossingen. Technologie laat ons vandaag toe om dit te doen zonder verlies aan comfort en flexibiliteit, en tegen een fors lagere kostprijs, ecologische voetafdruk en nood aan (van buiten Europa geïmporteerde) ruwe materialen en energiebronnen.

 

  • We kiezen dan ook voluit voor Mobility as a Service (MaaS). We moeten de discussie voor of tegen de wagen, voor of tegen de fiets, voor of tegen het openbaar vervoer, achter ons laten en vooruitkijken. Hierbij willen we elke Gentenaar tegen een betaalbare prijs de best passende mobiliteitsoplossing aanbieden.

  • Hiervoor zetten we maximaal in op elektrische deelmobiliteit. We voorzien in buurten hubs (laadpleinen) met deelwagens, deelfietsen, laadstations, een pakjesautomaat, een watertappunt,... Tegelijk kunnen die hubs ook ontmoetingsplaatsen worden. Tegen 2030 zijn deelwagens in Gent volledig elektrisch.

  • Tegelijk breiden we het aantal publieke laadpunten uit. Het gaat dan over laadpunten op het openbaar domein, maar ook op of in publieke parkings (ondergrondse parkings, parkings van supermarkten,...). Tegen 2030 moet 25% van de publiek toegankelijke parkeerplaatsen voorzien zijn van een laadpunt.

5. Taxi's

 

  • Taxi’s zijn geen openbaar vervoer maar privé-vervoer met een privé chauffeur die betaald wordt om mensen privé te vervoeren.

    Op de wegen voor K.P.P. zullen zo’n taxibedrijven nieuwe mogelijkheden krijgen.

    Zij zullen er ook baat bij hebben dat de doorstroming van het autoverkeer terug een stuk meer vrijheid krijgt zodat ze niet meer in rondjes moeten rondrijden met hun klanten.

 

  • Het Gents stadsbestuur beweert samen te willen werken met de taxi’s maar is erin geslaagd een hand te hebben in het faillissement van het grootste oudste Gentse taxibedrijf.

    De verplichting om dure elektrische taxi’s te kopen weegt ontzettend zwaar op elk taxibedrijf.

    Taxi’s moeten voor Voor U geen uitzondering zijn op de globale markt van de voertuigen.

    Als de rest van de samenleving met auto’s op brandstof mag rijden, wel dan de taxi’s ook.

6. Wat met de ato?

Uiteraard zal privaat autobezit niet zomaar verdwijnen, en dat is geen probleem. Vooral in de minder dichtbevolkte wijken, waar deelsystemen moeilijk te organiseren zijn en het openbaar vervoer niet fijnmazig genoeg kan zijn, maar ook voor mensen die ’s nachts het land draaiende en veilig houden (brandweer politie, mensen die werken in de zorg, de haven, industrie, …) of die voor hun beroep een wagen nodig hebben (denk maar aan de thuiszorg en vertegenwoordigers) is een eigen wagen gewoon noodzakelijk voor vele mensen.

 

  • In nieuwe projecten met meer dan 25 woningen verplichten we ruimte voor deelwagens. Ook in sociale huisvestingsprojecten kiezen we bewust voor deelwagens, eerder dan voor de bouw van grote en dure ondergrondse parkings.

  • De Lage Emissiezone wordt niet verder uitgebreid of verstrengd. Onderzoek dient de meerwaarde van de LEZ t.a.v. de initiële doelstellingen aan te tonen. Is de LEZ nog een meerwaarde of treffen we hiermee een groep mensen buitenproportioneel. Als die meerwaarde niet voldoende kan aangetoond worden, schaffen we af.

  • In dichterbevolkte wijken en het stadscentrum behouden we de publieke ruimte zoveel mogelijk voor voor bewoners, kortparkeren, zorgverstrekkers, personen met een beperkte mobiliteit, laden en lossen. We realiseren buurtparkings (voor wagens én fietsen, met laadpunten), in de eerste plaats door bestaande en vandaag onderbenutte parkeerruimte (bijvoorbeeld kantoren en winkels) in te schakelen in een buurtsysteem bv. op de parking op de Arbed-site in Gentbrugge kan ook medegebruik door buurtbewoners mogelijk gemaakt worden

  • We maken van parking Zuid de toegangspoort voor de wagen tot de stad, zoals Brugge dat doet met parking ’t Zand. Daartoe breiden we deze parking uit tot 3000 plaatsen, en laten we de afrit Gent-Centrum van de B401 uitsluitend nog toegang geven tot de parking. De lokale ontsluiting via de Zuidparklaan en de toegang via het Frankrijkplein blijft uiteraard behouden.

  • We laten bezoekers aan het centrum maximaal parkeren in de fors uitgebreide parking Zuid, waardoor in de centrumparkings (Vrijdagmarkt, Sint-Michiels) meer ruimte ontstaat voor kortparkeerders, bewoners, abonnees, handelaars, en ook fietsers.

  • We brengen de stedelijke parkings onder in een samenwerking met de private sector, zodat we externe middelen kunnen aantrekken voor investering en exploitatie. We behouden daarbij als stad de eigendom en het strategische beheer met onder meer tariefsetting. Ondergrondse parkings worden mobiliteitshubs ((deel)auto, elektrisch laden, (deel)fiets, openbaar vervoer).

  • Wat de bewoners betreft, behouden we de gratis eerste bewonerskaart en de bezoekerstickets.

  • Bedrijven met dienstenfunctie, die inzetten op toegankelijkheid, moeten vlotter (en veel sneller) een parkeerplaats voorbehouden voor personen met een handicap voor de deur kunnen krijgen.

6. Respect voor de automibilisten

  • Wie met de auto rijdt verdient het niet om gepest te worden. Integendeel. Het is voor iedereen aangenaam om te leven in een samenleving die vriendelijk is voor de medemens. In een “warm” Gent.

    Dat warme Gent was er niet voor de automobilisten de voorbije jaren.

 

  • Het staat de mensen vrij te kiezen of ze een SUV willen of niet.

    Wie denkt andermans eigendom te mogen beschadigen zal keihard aangepakt worden. Handen af van elkaars gerief.

  • Om de verkeersveiligheid te verhogen kiezen we resoluut voor 4 gescheiden verkeersstromen: voetgangers, K.P.P., openbaar vervoer en auto’s.

    Omdat sommige straten te smal zijn, zullen we in die straten keuzes moeten maken, noodgedwongen.

    Daarom proberen we zoveel mogelijk het K.P.P. via snelwegen en het tanend openbaar vervoer in eigen bedding te laten rijden.
     

  • Gent en de deelgemeenten hebben nood aan een eenvoudig, logisch plan waar auto’s vlot kunnen doorstromen en geen onnozele rondjes moeten rijden om op hun bestemming te geraken. Paaltjes zetten in het midden van de straat, knippen, organiseren, brede eenrichtingsstraten, … het zijn allemaal maatregelen voor kleuters die afgeschaft moeten worden. Automobilisten zijn grote mensen en verdienen als grote mensen worden behandeld.

    Met Voor U willen we plannen voor autoverkeer en infrastructuur voor autoverkeer dat logisch, eenvoudig, efficiënt en vriendelijk is. Ook voor de autobestuurder.

 

  • Een autosnelweg die door de stad gaat, dat is niet meer van deze tijd. Niemand heeft daar wat aan. Daarom willen we zo snel mogelijk het traject van de E-17 verleggen langs de R4 in Destelbergen tot in Merelbeke. Met dan een aansluiting op een verbrede E-40 tot in Zwijnaarde. Daar kan de E-17 dan verder Kortrijkwaarts gaan. Het volledige huidige traject tussen Destelbergen en Zwijnaarde kan dan worden afgebroken en waar nodig vervangen door een gewone straat voor wie in Gent moet zijn.

    Geen aartslelijk viaduct meer in Gentbrugge.

    Meer ruimte voor bewoning, kantoorgebouwen en groen in de stad en in Gentbrugge en Destelbergen.

  • De bezorging van pakjes in de stad en in de rand verdient een totaal nieuwe organisatie. Met centrale punten waar mensen boxen (met meldingssystemen via apps) kunnen krijgen om hun pakjes op te halen.

    Het wild parkeren van de pakjesbezorgers verdient een duurzame oplossing. Tezelfdertijd kan er gewerkt worden aan toegankelijkheid van de boxen voor drones zodat het bezorgen van pakjes door de lucht ook mogelijk wordt.

  • De LEZ-zone wordt opgeheven. Voor U wil de markt van het K.P.P. stimuleren zodat er meer mensen kiezen voor andere vormen van vervoer dan de auto. Dit private markt zien we graag maximaal ontwikkelen. De mensen stimuleren en helpen om om te schakelen. Dat is wat we moeten doen. Niet verbieden. De LEZ brengt vooral mensen met een laag inkomen in de problemen. Dat kan niet de bedoeling zijn.

 

  • We verplichten nergens deelwagens of infrastructuur voor deelwagens. Private bedrijven mogen wagens delen zoveel ze willen en moeten zelf maar zorgen voor de nodige infrastructuur. We gaan de private woningmarkt daarmee niet belasten. We voorzien wel voldoende plaats langs de snelwegen voor het K.P.P. voor het aanbieden door private bedrijven van goede deelmachines.

    Dan moeten we de private woningbouw niet lastigvallen met nog wat meer voorwaarden en regels. 20 % sociale goedkope woningen, en dan ook nog eens een verplichte ruimte voor deelwagens. Het wordt op den duur gewoon belachelijk moeilijk om nog een appartement te kunnen voorzien in die projecten.

 

  • In de stad bouwen we meer parkings. Boven – en ondergronds. Zodat ook de parkeertarieven naar beneden kunnen.

    Waar we kunnen worden de parkings vergroot zoals aan de Zuid waar er plaats is onder het park voor meer parkings. Sint-Michiels en de Vrijdagmarkt geven we niet aan de fietsers. Die krijgen een veel grotere infrastructuur tussen het Duivelsteen en de Sint-Michielsbrug.

 

  • Wie in zijn woning of appartement garages wil voorzien, die heeft perfect de vrijheid om dat te doen. Overal.

7. Bereikbaar en betaalbaar voor iedereen

 

Vervoersarmoede ontneemt mensen de mogelijkheid voor zelfontplooiing en sociale contacten. Wie geconfronteerd wordt met vervoersarmoede, krijgt er meteen eenzaamheid bovenop, in één pakket.

 

Door maximaal in te zetten op deelsystemen (auto en fiets), samen met sociale abonnementen voor het openbaar vervoer, maken we verplaatsingen voor iedereen betaalbaar. Tegelijk kunnen we op die manier ook duurzame (elektrische) mobiliteit bereikbaar en betaalbaar maken voor iedereen.

 

  • Voor mensen in armoede voorzien we een sociaal tarief (ook voor de waarborg) voor auto- en fietsdelen, via een derdebetalersregeling met de aanbieders. Voor mensen in armoede die intensief een wagen nodig hebben, onderzoeken we hoe we dit kunnen integreren in de werking van de deelsystemen en voorzien we een sociaal tarief voor het behalen van een rijbewijs wanneer relevant voor kansen op tewerkstelling.

  • Daarnaast verbreden we het systeem van taxicheques om een ruimere groep van mensen met een beperkt inkomen te bereiken. Ook breiden we de Fietstaxi uit naar een groter deel van het Gentse grondgebied.

  • We blijven voorzien in fietslessen in de wijken en we faciliteren fietsen voor kwetsbare groepen o.a. via deelsystemen met derdebetalersregeling.

  • We richten een ‘sociale rijschool’ op voor jongeren en werkzoekenden die het niet breed hebben en ondersteunen hen bij het behalen van hun rijbewijs. Ze kunnen er gratis of tegen een verlaagd tarief (afhankelijk van hun financiële draagkracht) rijlessen krijgen van vrijwilligers die hun kennis en kunde willen doorgeven.

7. De sociale tarieven zijn een bewijs van een falend beleid

  • Een stad die aan zijn armen sociale tarieven moet aanbieden is een falende stad. Als het sociaal beleid en de werking van de markt goed lopen, en als de stad een verstandig mobiliteitsbeleid voert met aandacht voor goedkoop vervoer, dan zijn de bonnetjes niet nodig.
     

  • Door resoluut te kiezen voor die private markt en voor de nieuwe infrastructuur voor kleine voertuigen en deelsystemen wordt het vervoer in de stad zo goedkoop dat iedereen – ook de mensen in armoede – in staat zijn om zich behoorlijk, comfortabel en snel doorheen de stad te verplaatsen.

    Geen bonnetjes, kortingen of stigmatiserende sociale statuten nodig. Geen nieuwe ambtenaren die dat allemaal moeten georganiseerd krijgen nodig.

    We kunnen ons geld steken in de infrastructuur die iedereen ten goede komt.
     

  • In het kader van de activering van wie niet actief is op de arbeidsmarkt kan het OCMW bekijken welke de specifieke noden zijn van mensen. Als er in een individueel geval nood is aan ondersteuning voor het halen van een rijbewijs dan kan het OCMW tussenkomen in de kosten. We gaan daarvoor geen “sociale rijschool” oprichten. Laat de privémarkt zijn werk doen.

8. Verkeersveiligheid: streven naar nul slachtoffers

 

  • Verkeersveiligheid begint met respect voor andere weggebruikers en het verkeersreglement. Geen enkele groep weggebruikers heeft een (moreel) alleenrecht op het openbaar domein. In een stad met smalle straten en druk verkeer, kan veiligheid alleen gewaarborgd worden als iedereen zich houdt aan een aantal basisregels, aandachtig blijft en hoffelijk is tegenover anderen.

  •  

  • VOOR GENT streeft naar nul verkeersslachtoffers. We voeren zone 30 in waar nodig en nuttig, en maken slimme infrastructuurverbeteringen om conflicten tussen weggebruikers te vermijden. Gerichte samenwerking met partners, overheden en burgers zorgt voor een doordacht verkeersveiligheidsbeleid.

  • Een goede infrastructuur (qua leesbaarheid, logica, eenvoud) is een noodzakelijke voorwaarde om het verkeer vlotter en veiliger te laten verlopen. Ze helpt ook om vaak noodzakelijke maatregelen niet te zien als ‘pestmaatregel’. Vooral rond scholen en publieke aantrekkingspolen (bibliotheek, sporthal, …) is er al wat werk verzet, maar moeten ook nog veel ingrepen gebeuren, zoals venstertijden voor vrachtverkeer. We werken een concreet actieplan uit om snel, met kleine ingrepen, een verschil te maken.

  • Op de invalswegen zorgen we, samen met het Vlaams Gewest, voor poorteffecten die de snelheid bij het binnenrijden van de stad verlagen, Alle lichtengeregelde kruispunten moeten tegen 2030 conflictvrij zijn ingericht.

  • We weren doorgaand vrachtverkeer uit woonwijken. In de binnenstad koppelen we de versnelde uitbouw van stadsdistributie aan een tonnagebeperking. Zone 30 is de norm in de bebouwde komen, met uitzondering van de stadsring en de invalswegen.

  • Het sluitstuk voor veilig verkeer is natuurlijk de handhaving. We hebben het hier niet alleen over alcohol- en snelheidscontroles, maar ook over het aanspreken en beboeten van weggebruikers die de regels niet naleven of zich asociaal gedragen (voorrang geven, voetgangersstraten, hinderlijk parkeren van auto’s en fietsen, parkeren op voorbehouden plaatsen, dode hoekspiegels, …).

  • We richten een Verkeersveiligheidscentrale op, waarin politie en het Mobiliteitsbedrijf samenwerken inzake coördinatie en regie. Door uitwisseling van geanonimiseerde verkeersgegevens kan de politie nu reeds de effectiviteit van haar controles sterk verhogen en veel gerichter controleren op plaatsen waar de data aantonen waar vaker snelheidsovertredingen zich voordoen.

  • Voor verkeers- en mobiliteitscontroles zetten we technologische hulpmiddelen in, zoals trajectcontroles en selectieve doorgang. We realiseren de scheldekruisingen voor fietsers (Gentbruggebrug, Saskesbrug, verlengde Denderlaan en Lieve Kleine Piranha-brug). 

8. Verkeersveiligheid: een infrastructuur die minder slachtoffers verzekert

  • Verkeersslachtoffers vermijden kan best door de verkeersstromen zo veel mogelijk gescheiden te houden.

    Regels hangen nog steeds af van de manier waarop de mensen ze naleven.

    Het moet u maar overkomen dat een dronken drugsverslaafde u van de baan rijdt of uw kind onder een vrachtwagen terechtkomt in een dode hoek.

    Daarvoor overal zone 30 invoeren en allerlei beperkingen uitvinden is de verkeerde keuze.

    Een modern verkeer maakt gebruik van de snelheden die de moderne voertuigen halen. Door de infrastructuur daaraan aan te passen kan het verkeer een stuk sneller gaan en zijn pest camera's en zones 30 gewoon overbodig.
     

  • Aan scholen voorzien we veilige kiss-and-ride infrastructuur. Dat is veel beter dan zone 30.
     

  • Dubbel parkeren is een pest. Straten waar regelmatig dubbel worden geparkeerd worden zo ingericht dat dubbel parkeren onmogelijk wordt. Door één smalle rijstrook te voorzien naast de geparkeerde auto’s. Probleem opgelost. Veel efficiënter dan een heel systeem van controles en boetes op te zetten.

9. Investeren in infrastructuur

 

  • De voorbije jaren werden heel wat investeringen in infrastructuur aangekondigd vanuit Vlaanderen, en opgenomen in de meerjarenplanning. Sommige projecten zijn al in uitvoering. Het gaat dan onder meer over de ondertunneling van de Dampoort en de Heuvelpoort, de Verapazbrug, de Meulestedebrug, de heraanleg van de Dampoort, de heraanleg van de Petercelle-as, de omvorming van de R4 tot een weg zonder gelijkgrondse kruisingen, aanpak knooppunt Drongen.

  •  

  • Uiteraard kunnen al deze projecten niet tegelijk uitgevoerd worden, en moet er vaak nog veel studiewerk verricht worden. Het volgende stadsbestuur moet alle zeilen bijzetten om dit mogelijk te maken, onder meer inzake vergunningen.

  •  

  • We blijven ook actief meewerken aan de studies rond een alternatief voor het viaduct van de E17 in Gentbrugge, in overleg met onze buurgemeenten, in overleg en op basis van gelijkwaardigheid.

  •  

  • Een aantal concrete dossiers willen we (aanvullend op de hogergenoemde) snel in gang steken:

  •  

  • » Fiets- en voetgangersbrug over de Schelde tussen Gentbrugge en Sint-Amandsberg, als alternatief voor Gentbruggebrug

  • » Ontsluiting bedrijventerreinen Zwijnaarde via de R4

  • » Openbaar vervoer in de zuidelijke mozaïek, te beginnen met het doortrekken van de tram naar de KAA Gent Arena

  • » Veilige doortocht Drongen en Baarle (N466)

  • » Heraanleg A. Catriestraat

  • » Aanpassen kruispunt R4-N9 in Mariakerke

  • » Heraanleg van de Nijverheidskaai om de ‘missing link’ in de fietsroute langs de Schelde te realiseren

  • » P+R realiseren op terreinen AZ Jan Palfijn

9. Investeren in luchtvaartinfrastructuur

Terwijl in China drone taxi's rondvliegen is het stadsbestuur in Gent bezig met de tram van 13 per uur, 15 per uur te laten rijden.

 

Met miljoenen investeringen.

 

De ontwikkelingen op vlak van drone technologie wereldwijd noodzaken ons om actie te ondernemen.

  • Als de federale en Vlaamse overheid achterblijven is het aan de stad zelf om het initiatief te nemen het luchtruim te ontwikkelen voor drone toepassingen.

  • Er komen verschillende plaatsen in de stad waar drone taxi's en private drones moeten kunnen opstijgen en landen.

  • Daarbij kan meteen ook worden onderzocht welke nieuwe vormen van luchtvaart er te verwachten zijn in de toekomst, zoals moderne zeppelins. Gent kan ook daar in samenwerking met andere steden, een pioniersrol vervullen. Waarom geen vaste zeppelin verbinding tussen Gent en Parijs?

  •  

  • De ontwikkeling van het luchtruim voor drones is ook belangrijk voor het bezorgen van pakjes per drone. Zo kunnen boodschappen in de winkels in het centrum met drones worden gebracht naar de parking waar de kopers geparkeerd staan of zelfs tot bij hen thuis. Voor drones toegankelijke boxen en andere te ontwikkelen oplossingen kunnen in het stadscentrum en in de dichtbebouwde wijken zorgen voor het bezorgen van pakjes door het luchtruim.
     

  • De huidige politieke partijen in Gent hebben geen verbeelding en een totaal gebrek aan ambitie.

    Ze zijn bezig met technologie en stadsplanning van 30 tot 50 jaar geleden.

    Het ontbreekt hen totaal aan toekomstvisie.

    Wat Voor U vaststelt, is een overdreven ondoordachte regelgeving en handhaving. Ideologieën worden dwangmatig opgedrongen zonder voldoende draagvlak. Dit doet denken aan een bepaalde ondemocratische regime.
     

Om dan te beweren dat ze een “warme” stad willen.

bottom of page